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揭秘英特尔Mobileye大志称雄自动驾驶范畴

2020-1-13 编辑:采编部 来源:互联网 阅读次数:
  导读:1月12日消息,据外媒报道,许多媒体对无人驾驶技术的报道都集中在少数几家拥有知名品牌的大公司身上,包括谷歌、Uber、特斯拉和通用汽车公司等。但还有另一家公司致力于研发无人驾驶技术,而且最终可能会证明其技术更......

1月12日消息,据外媒报道,许多媒体对无人驾驶技术的报道都集中在少数几家拥有知名品牌的大公司身上,包括谷歌、Uber、特斯拉和通用汽车公司等。但还有另一家公司致力于研发无人驾驶技术,而且最终可能会证明其技术更为重要。这家公司就是Mobileye,2017年被英特尔收购的以色列初创公司。

Mobileye没有美国亿万富翁埃隆马斯克(Elon Musk)那样的明星影响力,也没有谷歌那样充足的资源。但它有些能够说是更重要的东西,即在当今先进司机驾驶辅助系统(ADAS)市场上占据的主导地位。早在2016年,Mobileye就与特斯拉采取的无人驾驶策略分道扬镳,但它仍在与许多其他汽车制造商做生意。Mobileye表示,该公司去年的系统出货量为1740万套,这在某种程度上预示着有1740万客户购买了装有Mobileye摄像头、芯片和软件的汽车。

在刚刚结束的2020年CES展会演讲中,Mobileye首席执行官安农沙舒亚(Amnon Shashua)明确表示,这是个巨大的战略优势。他阐述了Mobileye对未来五年无人驾驶技术发展的愿景,并明确表示,他预计Mobileye将继续处于这个行业的中心。

Level 2+无人驾驶能力

在过去的两年里,许多人都将凯迪拉克的超级巡航(Super Cruise)功能吹捧为ADAS系统的黄金标准。有两个功能让超级巡航脱颖而出:首先,它使用面向司机的摄像头来验证司机的眼睛是否在盯着路上。假如没有,系统会强制司机接手汽车控制权。这一功能解决了ADAS系统最大的担忧之一:它们可能会让司机非常自满,以至于发生技术故障时他们来不及干预。

其次,凯迪拉克已经在美国和加拿大预先绘制了超过21万公里的高速公路地图。其系统只会在那些道路上运行,这使得该系统不太可能会陷入困惑中,并犯下危险的错误。

在CES的演讲中,Mobileye首席执行官沙舒亚将拥有高清晰度地图的ADAS系统(如超级巡航功能)称为Level 2+无人驾驶系统,即比常规的ADAS系统(在五级无人驾驶框架中被称为Level 2)更先进些。许多汽车制造商也开发了类似的系统。沙舒亚说,Mobileye为70%的公司提供技术,包括日产、大众和宝马的系统。

Mobileye在向汽车制造商出售技术时,也始终在与他们讨价还价,希望可以获得客户车辆的传感器数据。沙舒亚说,Mobileye已经在收集大众、宝马和日产汽车的数据。他说,另外三家未具名的汽车制造商也同意参与该项目。这个项目的规模是巨大的。Mobileye说,他们每天从公共道路上行驶的车辆上收集600万公里的传感器数据。Mobileye预计,到2020年底,其欧洲车队中将有100多万辆汽车,明年将有100多万辆美国汽车加入。

Mobileye使用所有这些数据来生成详细的、高清晰度的汽车行驶区域地图。Mobileye表示,它已经有软件可以自动生成时速超过72公里的高清道路地图。该公司预计明年将这一能力扩展到所有道路。Mobileye预计在3月份之前绘制出整个欧洲的地图,美国地图将在今年晚些时候完全绘制出来。

此举意义重大,因为收集高清地图数据始终是部署无人驾驶技术的主要障碍。在过去,公司必须通过雇佣工人在每条街道上驾驶地图绘制汽车,然后让第二组人手动注释收集的数据,来手工制作这些地图。如果Mobileye能够众包并自动化这一过程,由此产生的数据将很容易价值数十亿美元。

一旦Mobileye将所有这些数据组合成高清地图,它就可以将最新的地图发送回其车队中。因此,Mobileye的每个合作伙伴,包括大众、宝马、日产和其他尚未公开的公司,都将能够使用类似超级续航功能的Level 2+无人驾驶能力,而不需要自己的地图制作车队。

仅使用摄像头的无人驾驶技术

Mobileye在美国ADAS市场的主导地位似乎站稳了脚跟。但Mobileye可能也会陷入ADAS的老套危险中。Mobileye目前的商业模式是向现有的汽车制造商出售芯片、摄像头和软件。然而,许多专家认为,首批部署全无人驾驶功能的车辆将是出租车车队,而不是客户拥有的车辆。

沙舒亚也认为,出租车车队将首先实现完全无人驾驶功能,他决心不让Mobileye掉队。所以除了Level 2+产品之外,该公司还在致力于更长期的项目,以构建完全无人驾驶技术。本周,Mobileye展示了一款基于12个摄像头的完全无人驾驶汽车。它没有配置雷达、激光雷达或其他传感器。

一段令人印象深刻的视频显示,这辆Mobileye原型车在耶路撒冷混乱的街道上行驶了20分钟。这款车在复杂的十字路口导航,并入拥挤的车道,并巧妙地避免撞到其他车辆。激光雷达怀疑论者可能会在这里宣称自己是正确的,但沙舒亚并不打算在没有雷达或激光雷达的情况下真的推出这样的汽车。相反,这款仅使用摄像头的汽车是Mobileye构建安全无人驾驶系统更大战略的一部分。

Mobileye的计划是建立两个完全独立的无人驾驶系统:一个完全基于摄像头,另一个基于雷达和激光雷达。Mobileye认为,如果Mobileye能够证明每个单独的系统在两次碰撞之间可以行驶超过10000个小时,那么拥有两套传感器的系统应该能够安全行驶1亿个小时而不发生撞车。后一个数字将使Mobileye的无人驾驶汽车比人类司机驾驶安全得多。

Mobileye似乎假设这两个系统的故障模式在统计上是独立的。但冗余在任何安全关键型系统中都是一个重要原则,基于摄像头和激光雷达的系统肯定会有些不同的故障模式。因此,在不同的传感器周围建造单独的自动驾驶堆栈,然后并行运行,应该会产生安全边际,即使Mobileye的统计数字显得过于乐观。

Mobileye对冗余的信念在其12个摄像头自动驾驶系统的设计中可见一斑。该公司已经组装了一套六种不同的算法来检测汽车周围的物体:

其中一种算法被调整为识别车轮并在此基础上推断车辆位置。Mobileye也有专门的算法来识别车门,因为打开的车门通常代表着潜在的安全问题。 另一种算法使用视觉激光雷达,通过比较来自不同摄像头的图像,该算法可以推断出图像中每个像素的距离。然后,该算法使用这些估计值来生成三维点云,就像用户从激光雷达传感器中获得的一样。然后,Mobileye的软件应用为激光雷达数据设计的标准软件,试图识别场景中的物体。 第三种算法侧重于识别哪些像素对应于可驾驶道路。场景中任何不属于道路的东西都是潜在的障碍物,需要格外小心。

Mobileye希望,通过以多种不同的方式处理图像,可以将遗漏任何重要物体的几率降至最低。一旦探测到某个物体,Mobileye就有四种独立的算法,试图将它精确地放置在三维空间中。

一个关键的问题是,如果不同的算法出现分歧,系统会怎么样处理?沙舒亚在CES上的演讲中没有完全解释这是如何工作的。尽管如此,结果似乎不言而喻。Mobileye的20分钟演示展示了其车辆可以处理复杂的交通场景,其在无人驾驶领域的进展领先于其他公司。

通往全无人驾驶之路

正如之前提到的,Mobileye永远不打算推出只使用摄像头的完全无人驾驶汽车。相反,Mobileye的纯摄像头无人驾驶系统注定会成为其希望在未来几年部署的、更复杂无人驾驶系统的一部分。

Mobileye正计划单独建立一个基于激光雷达、雷达和其他非摄像头传感器的无人驾驶堆栈。Mobileye计划首先单独测试这两个系统,并证明它们自己取得了令人印象深刻的性能,然后将它们合并成一个超级系统,Mobileye希望这个超级系统比任何单独的系统都要安全得多。

沙舒亚希望能迅速采取行动。Mobileye的目标是在2022年之前在三个主要城市部署出租车车队,包括特拉维夫、巴黎和韩国大邱市。沙舒亚预计,这些最初应用于自动驾驶出租车的硬件价格为每辆车1万至1.5万美元。到2025年,他的目标是将自动驾驶系统的成本降低到5000美元以下。

沙舒亚的演讲让我们相信,包括许多行业观察人士一直没有足够认真地对待Mobileye的雄心。Mobileye作为占主导地位的ADAS供应商的地位,使其具有许多很重要的战略优势。该公司与汽车制造商现有的关系意味着,在现实世界中部署新的汽车技术基本上没有任何问题。

Mobileye已经成功地争取到了访问客户汽车传感器数据的权力,使其能够访问大多数无人驾驶公司(汽车制造商除外)可以访问的大量有价值的数据集。它在构建无人驾驶系统方面拥有深厚的工程专业相关知识,其无人驾驶原型令人印象深刻的表现证明了这一点。

Mobileye在开发无人驾驶技术方面的开放方式也值得称赞。Mobileye为无人驾驶车辆安全开发了一种名为责任敏感安全的数学模型,并正在努力将其作为行业标准推广开来。沙舒亚的演示提供了比无人驾驶行业几乎任何人都多的关于其自动驾驶系统技术架构的信息。不过,Mobileye仍有许多工作要做,以便说服公众相信其技术是安全的。Mobileye的许多竞争对手拒绝解释他们的系统是如何工作的,这让公众无法评估他们技术的安全程度。(腾讯科技审校/金鹿)


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